Проект по строительству платных путепроводов через железнодорожные пути в Петербурге, о котором было объявлено почти год назад, до сих пор не предстал на суд горожан. Инвестор уверяет, что все еще ведет переговоры со Смольным и уточняет детали сотрудничества. Эксперты предполагают, что у исполнителей могли возникнуть трудности с землей.
В 2017 году в рамках Петербургского международного экономического форума было подписано соглашение о намерениях между Санкт-Петербургом и ООО «Санкт-Петербургская платная дорога» о реализации инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Инвестор запланировал построить в Петербурге и Ленинградской области автомобильные путепроводы над железнодорожными путями. Объем инвестиций в проект был оценен в 8 млрд рублей. Во время подписания документа губернатор Георгий Полтавченко отметил, что проект избавит горожан от томительного ожидания на переездах на севере и юге города.
А причиной заторов скоростные «Сапсан» и «Аллегро» являются уже достаточно давно. По оценке Центрального научно-исследовательского и проектного института (ЦНИИПИ) «Платная дорога», в Петербурге среднее время закрытия переездов составляет совокупно 6 часов в сутки. Для сравнения, в Московской области этот показатель составляет 6,5 часов, в Ленинградской области – 4 часа. Эксперты подсчитали, что в Петербурге есть переезды, движение по которым закрыто более десяти часов в день. При этом на отдельных объектах в ожидании открытия шлагбаума автомобилисты простаивают более получаса. Средняя интенсивность движения на двухполосной дороге, проходящей через переезд в Санкт-Петербурге в 2017 году составляла 728 машин в час, Ленинградской области — 600 автомобилей.
По мнению генерального директора ООО «Управляющая компания «Платная дорога» Вадима Коваленко, «ликвидация одноуровневых переездов – давно назревшая мера, необходимая для улучшения транспортной ситуации и в городе, и в области, ликвидации «узких мест», уменьшения «пробок» и, главное, снижения аварийности дорожного движения». Аварии на пути следования скоростных поездов случаются регулярно. Один из последних трагических эпизодов произошел в Ленобласти 17 февраля 2018 года: на переезде в Рощине столкнулись туристический автобус и поезд «Ласточка».
Изначально СМИ сообщали о том, что инвестор представит план по строительству путепроводов до конца 2017 года, однако эти ожидания не подтвердились. Журналистам удалось выяснить, что компания отобрала три пилотных проекта в Петербурге и три — в Ленобласти. Сейчас в ГК «Платная дорога» говорят, что проекты по-прежнему проходят согласования. «В настоящий момент мы прорабатываем пилотные проекты, продолжаем переговоры с Правительством Санкт-Петербурга, проводим измерения интенсивности движения на наиболее загруженных переездах», — сообщил «СГХ» Вадим Коваленко.
При этом в компании не уточняют, где именно будут построены путепроводы. По словам Вадима Коваленко, «выбор местоположения будущих объектов происходит совместно с публичным партнером исходя из планов органов власти по развитию транспортной инфраструктуры, результатов транспортных изысканий Группы компаний «Платная дорога» и возможности реализации проектов на основе механизмов государственно-частного партнерства».
Хотя локацию компания не уточняет, проблемные места всем горожанам давно известны. Это переезд у ж/д станции «Славянка» в Петро-Славянке, где часами пережидают тактовое движение «Сапсанов», переезд в Песочном, страдающий от «Аллегро», шлагбаумы в Парголово и в Белоострове.
Отметим, что сейчас в портфеле ГК «Платная дорога» — несколько объектов в Московской и Тульской областях. Среди них — платная автодорога в Наро-Фоминске и два платных путепровода (в Наро-Фоминском округе и Одинцовском районе). Кроме того, компания возводит платный автомобильный мост в Туле.
Еще одна любопытная деталь — на последней инвестиционной выставке MIPIM в Каннах, представители КРТИ вновь затронули тему строительства «платных переездов». Но «Платную дорогу» в связи с этим проектом никто из чиновников не упоминал.
В поисках места
Задержки при проектировании крупных инфраструктурных объектов для Петербурга далеко не редкость. Например, уже упомянутый проект ЗСД проходил экспертизы и согласования в течение 8 лет (с 1997 по 2005 годы), прежде чем началось непосредственно строительство трассы.
Эксперты полагают, что в случае с проектированием автомобильных путепроводов инвестор может столкнуться с рядом трудностей, в том числе на этапе обоснования инвестиций. «Достаточно сложным является этап обоснования требуемых инвестиций и согласования с городом условий концессионного соглашения», — отмечает Директора ЗАО «Петербургский НИПИГрад» Юрий Кириенков.
Но самые большие сложности могут возникнуть при поиске участков для будущего строительства. Как отмечает генеральный директор Severin Development Роман Сигитов, сами путепроводы предполагается строить в рамках существующих автодорог, в условиях сформированного землеотвода. В любом случае возникнут вопросы с отчуждением земель под инфраструктурные объекты, в том числе пункты взимания платы и инженерные сети. «Придется использовать участки, находящиеся в полосе отвода ОАО «РЖД», так как опорные конструкции эстакад, скорее всего, будут стоять на его земле. Это повлечет за собой дополнительные проектно-изыскательские работы и оформление земельно-имущественных отношений», — считает господин Сигитов.
По его мнению, размещение новых элементов дорожной инфраструктуры можно проводить на земле, изъятой для государственных и муниципальных нужд. Но процедура изъятия сделает проект более длительным и затратным, и сократит срок его окупаемости. «В целом же все будет зависеть от сбалансированного подхода и желаний сторон участников», — считает эксперт.
Добавим, что по закону N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», участки под будущий объект должен предоставить концедент, в данном случае — Санкт-Петербург и Ленинградская область. Принципиальным условием для города и области является отсутствие бюджетного финансирования при реализации проекта, а значит, регионы будут искать возможность договориться с собственниками земли бесплатно, что тоже займет время.
